Информирую, что ниже приведенные предложения были изложены в рекомендациях совещания Экспертного совета Совета Федерации 27.02.2007 года, напрямую влияющие на безопасность полетов, которые были направлены за подписью Председателя Совета Федерации Миронова С. М. в адрес Председателя Правительства для реализации. К сожалению многие из этих предложений не доведены до окончательного решения. Однако даже частично выполненные предложенные меры сыграли свою положительную роль. В гражданской коммерческой авиации за 2009 год наблюдается тенденция повышения уровня безопасности полетов. 1. Подготовка кадров для гражданской авиации: - Предлагаем действовать по матрице предложенной Президентом РФ Д. А. Медведевым в Казани по вопросу недопустимости возглавлять спортивные Федерации РФ непрофессионалами - чиновниками всех рангов.

Президент дал месяц срока для исправления положения. В гражданской авиации ставка кадровых назначений гораздо выше - не срыв рекордов, а безопасность полетов, т. е. жизнь людей. Авиационная некомпетентность таких руководителей крайне негативно влияет на безопасность полетов. Если же этой категории хочется порулить финансовыми потоками авиапредприятия, пожалуйста, но не в качестве генерального директора, это тоже из рецепта Президента РФ. Есть Совет директоров, Наблюдательный Совет, возглавляйте их и рулите так любимыми вами финансами. Напомню слова великого Жуковского Н. Е. «Самолет это величайшее творение разума и рук человека, но он подвластен только тем, кто знает и уважает законы аэродинамики».

- Предлагаем государственным органам, регулирующим гражданскую авиацию пресекать попытки назначения некомпетентных руководителей авиапредприятий, а так же немотивированных увольнений по капризу руководителей–непрофессионалов их заместителей по летной и инженерной работе. С этой целью, ввести обязательное согласование этой категории руководителей с Росавиацией. - Предлагаем государственным регулирующим органам продолжить работу по реорганизации первоначальной подготовки авиаспециалистов. Сегодня парк ВС в летных учебных заведениях составляет 281 единицу, однако только 132 ВС имеют сертификат летной годности, но и они являются морально устаревшими. Поэтому для выполнения плана летной подготовки предлагается продолжить приобретение современных учебных ВС западного производства, ввиду отсутствия отечественных. Укомплектованность командно - летным и летно-инструкторским составом составляет 64%, а инженеров и техников около 50%, 41% преподавателей вузов старше 60 лет, летно-инструкторского состава 28% старше 50 лет. 2. Создание единого полномочного органа государственного регулирования гражданской авиации. Предлагаем в кратчайшие сроки довести до логического завершения создание единого полномочного государственного органа регулирования гражданской авиации на базе Росавиации.

Для того, чтобы Росавиация действительно стала эффективным госорганом для безопасности полетов и соответствовала мировым авиационным стандартам, предлагаем срочно передать из Минтранса дополнительно следующие функции и, соответственно, подразделения и персонал: - Разработку и внедрение авиационных нормативных правовых актов. В настоящее время правовое поле гражданской авиации не прикрыто и не гармонизировано со стандартами ИКАО на 40 процентов, что непосредственно отрицательно влияет на безопасность полетов. - Международные связи по вопросам авиации. Летаем по всему миру, но соответствующими полномочиями Росавиация не наделена. - Наделить Росавиацию правом давать прямые указания авиапредприятиям по авиационной деятельности и выходить на Правительство РФ, министерства и ведомства без согласования с Минтрансом. - Наделить Росавиацию правом сертифицировать тип воздушного судна, международные и категорированные аэропорты и их оборудование.

Вот тогда наш единый полномочный орган регулирования гражданской авиации приблизится к ФАА США и авиационным администрациям развитых стран мира. 3. Расследование летных происшествий. Предлагаем, наконец, навести (три года об этом твердим на всех уровнях) порядок в государственной системе расследования летных происшествий в России – государстве, являющемся членом ИКАО и несущем ответственность за безопасность полетов. Сегодня она неэффективна и не содействует повышению уровня безопасности полетов.

МАК профессионально расследует катастрофы, по результатам выносит предписания, но у него нет функций и полномочий заставить их выполнить. А поэтому, дальше занимаются многие госструктуры, но система до того ущербна и не продумана, что по результатам авиационных происшествий предписания комиссий по расследованию не исполняются и никто из чиновников и ни один госорган не несут за это ответственности. Госструктуры все в поту, усиленно гребут веслами в воздухе, поэтому эффект нулевой – лодка стоит на месте.

Пора весла опустить в воду, ведь неисполненные предписания, это законсервированные причины следующих неминуемых катастроф. Ничего здесь изобретать не надо, есть наш опыт (Госавианадзор при правительстве СССР) и мировой опыт, показывающий высокую эффективность расследований, как главный фактор профилактической работы, исключающий повторения летных происшествий по одним и тем же причинам. К примеру, американское и европейское бюро по безопасности полетов - независимые госорганы, подчиненные первым лицам государства, с широчайшими полномочиями. Попробуй там не выполнить предписание комиссии по расследованию, санкции за это жесточайшие.

Результат «на лицо» - в США и Европе очень высокий уровень безопасности полетов. У нас как раз в этом звене провал. Откуда же взяться безопасности? 4. Ситуация с парком воздушных судов (ВС) в российских авиакомпаниях и поддержание их летной годности. В виду того, что отечественный авиапром не в состоянии обеспечить наши авиакомпании необходимым количеством конкурентных ВС продолжается насыщение российских авиакомпаний ВС западного производства. Если 5 лет тому назад на западных ВС перевозилось 20% пассажиров, то 2009 году уже около 75%. За пять месяцев текущего года эта цифра зашкалила за 80%. В 2009 году поступило в эксплуатацию 119 ВС западного производства и 11 отечественных ВС. За этим стоят очень серьезные проблемы качественного массового переучивания пилотов, инженеров и техников.

Получается, что в последние годы мы обеспечиваем рабочими местами в инновационной сфере, коей является авиастроение, жителей США и Европы. Покупаем или берем в лизинг ВС, запасные части и комплектующие, производим тяжелые технические формы за рубежом и там же переучиваем весь летный и технический персонал. К тому же, при явной неспособности ОАК обеспечить необходимым количеством конкурентных ВС, сохраняются высокие таможенные пошлины для ВС западного производства (42% вместе с НДС), что сразу ставит наши авиакомпании в ряд неконкурентоспособных с западными авиакомпаниями, потому, что таможенные пошлины на эти ВС отсутствуют. Из-за топливной неэффективности во второй половине 2009 года остановлены несколько сотен ВС отечественного производства, имеющих ресурсы, исправные и надежные, что явилось очередным болезненным ударом для нашего авиапрома и пополнило ряды безработных в инновационной сфере экономики. Предлагаем создать государственную программу, которая бы четко указывала нашим авиакомпаниям и аэропортам на эксплуатацию каких типов ВС рассчитывать в перспективе. Это даст возможность им заранее планировать свои действия по переоборудованию аэропортов и переподготовке персонала, ибо хаотичные бессистемные меры, предпринимаемые по «хвостам» не эффективны и приводят к летным происшествиям (Пермь, Иркутск, Минск). Предлагаем гармонизировать правила поддержания летной годности воздушных судов западного производства, что откроет возможность их регистрации в России.

Сегодня из 400 западных ВС, эксплуатируемых в наших авиакомпаниях, в России зарегистрированы единицы. Предлагаем в целях конкурентоспособности отечественных авиакомпаний, на время становления ОАК, обнулить таможенные пошлины на все типы ВС западного производства. По мере организации ОАК серийного выпуска конкурентных ВС, вытеснять ими западные ВС и вводить заградительные пошлины. 5. Состояние аэродромной (аэропортовой) сети. На развитие отрасли и безопасность полетов существенное влияние оказывает состояние аэродромной (аэропортовой) сети, которая неуклонно сокращается. На начало 2010 года осталось 329 из 1300 в 1990 году. Из них: - только 62% аэродромов имеют ВПП с искусственным покрытием, 70% которых, построены более 20 лет назад и только на 24% из них за последние 10 лет проводилась реконструкция полосы; - состояние аэродромной сети требует финансирования из федерального бюджета ежегодно 65 -70 млрд.

рублей, выделяется же фактически лишь 25 млрд. рублей. На коллегиях Минтранса и Росавиации по итогам 2009 года громко констатировалось, что федеральные целевые программы (ФЦП), в части фактического исполнения бюджета выполнены на 95%, вроде бы не плохо. Затем шепотом было объявлено, что обязательства местных бюджетов и частного капитала по ФЦП (суммарно превышающие федеральную бюджетную часть финансирования ФЦП в три раза) практически не выполнены вообще.

Это означает, что выполнение ФЦП составляет лишь одну треть от запланированного, что еще больше усугубит положение аэропортов и аэродромов. Возникает вопрос, что это за ФЦП, утвержденная Правительством РФ, которая игнорируется местными органами и частным капиталом. Нам не известно о том, кто и какую ответственность понесли за не выполнение документа утвержденного Правительством. Это лишь эпизод общего состояния дел с инвестициями в авиационную деятельность. Еще один факт. Условия для частных инвестиций в аэропортовое развитие таковы, что инвесторы бегут подальше от этих объектов. - пересмотреть нормативное регулирование, принятие решений по экономической стабилизации предприятий и организаций воздушного транспорта.

В частности, Государственной Думе приступить наконец к рассмотрению проекта ФЗ «Об аэропортах и аэропортовой деятельности»; - в целях конкурентоспособности аэропортов и авиакомпаний реализовать комплекс протекционистских мер для запуска в действие работоспособного отраслевого механизма воспроизводства основных фондов аэропортов. С этой целью государству проводить взвешенную налоговую политику. К примеру, из практики США, где имеется 10 тысяч аэропортов, их них 530 категорированных. В США эксплуатанты аэропортов освобождены от налогов на все виды доходов, прибыли и операций, включая ценные бумаги при условии вложения этих средств в развитие инфраструктуры аэропортов. Введение подобной системы в России приведет к эффективным и быстрым результатам в развитии национальной аэродромной сети; - пересмотреть все нормативные акты определяющие взаимодействие государства с частным инвестором, таким образом, чтобы аэропорты для них из пугала превратились в объект вожделения; - срочно ввести изменение в сертификационные требования малых аэропортов. В настоящее время, аэропорт местных воздушных авиалиний, куда производится 1-2 рейса в день, сертифицируется по одному документу, как, к примеру, и аэропорт Шереметьево.

Только сумасшедший инвестор может обратить внимание на такой аэропорт, но таковых, как известно, не бывает. Выполнение указанных работ позволит довести аэродромы до требований норм летной годности, что положительно скажется на развитии и безопасности полетов. 6. Система авиационной безопасности.

Предлагаем дополнить и частично изменить ФЗ № 20 от 21.03.09 г., который имеет ряд ошибочных положений приводящих к двусмысленности толкований. В систему авиационной безопасности (АБ) аэропортов были введены три военизированные структуры: милиция, вневедомственная охрана МВД, и ведомственная охрана Минтранса России. Эти структуры подчиняются руководителям своих ведомств, а не руководителям администраций аэропортов, которые несут ответственность за состояние АБ и за последствия недоработки этих структур при выполнении ими своих обязанностей. Более того, ни одна из этих структур не связана договорными обязательствами с аэропортами и авиакомпаниями по возмещению материального и морального ущерба в результате авиа происшествий допущенных по их вине.

Квалификация сотрудников служб АБ понизилась. Координация этих структур отсутствует, ответственность размыта, а по тому тоже отсутствует. 7. Нормотворчество. Предлагаем ускорить издание федеральных законов, регулирующих авиационную деятельность в России гармонизированных с международными авиационными правилами и рекомендациями международной организации гражданской авиации ИКАО, членом которой является Россия Одной из главных задач подготовки авиационных нормативных правовых документов считать сохранение накопленного в отрасли опыта, четкое применение действующих в воздушном законодательстве РФ норм, гармонизацию документов со стандартами ИКАО, единообразие подходов, процедур и правил на всех этапах организации подготовки, управления и выполнения полетов гражданской авиации России для всех участников системы. С этой целью, аксиомой должно стать непременное участие широкого круга профессионалов в подготовке и обсуждении данных документов.

Одним из многочисленных примеров келейного и непрофессионального отношения к подготовке серьезных документов непосредственно влияющих на безопасность полетов, является ФАП «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ», приказ Минтранса № 128. Из ФАП-128 исключены ранее представленные в НПП-85 фундаментальные разделы (аэродромы и аэропорты, воздушные суда, экипажи ВС, классификация полетов ВС, организация летной работы, особые случаи в полете и др.). На их месте образовался дополнительный правовой вакуум, так как взамен удаленных разделов ничего нового не предложено, нанесен очередной удар по безопасности полетов. Причина всего этого кроется в незнании авторами новых ФАП особенностей подготовки, обеспечения и выполнения полетов гражданской авиации. Полагаем, также, что принятое решение об отмене классности летного персонала является преждевременным и ошибочным. Дело в том, что классность летного персонала многие годы был хребтом, вокруг которого постепенно от четвертого до первого класса формировался летный профессионал. К примеру, командиром тяжелого ВС мог быть исключительно пилот первого класса.

Да, в практике США и Европы классность отсутствует, но, во-первых, авиационное содружество мира всегда восхищалось системой классности бытующей в нашей стране, во-вторых, там давно разработаны свои критерии контроля за профессиональным ростом. Мы явно поторопились, хребет безопасности полетов в виде классности, изъяли из организма организации летной работы, ничего не предложив взамен. Это конечно образует вакуум в нормативной базе и понижает уровень безопасности полетов.

Выполнение большинства представленных профессиональных предложений практически не требуют капитальных вложений, но по положительному влиянию на безопасность полетов они бесценны. По сему, должны быть приняты и введены в практику. Член Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса при Председателе Совета Федерации РФ, Председатель комиссии Общественно совета по гражданской авиации Ространснадзора, О. М. Смирнов